مالک شریعتی در گفتگوی تفصیلی با تابناک:
طرح جدید بنزین، «شیر بی‌یال و دم» است!

واقعیت این است که اولاً اصل موضوع، یعنی اینکه دولت از حالت بی‌عملی خارج شده و بالاخره اقدامی را طراحی و آغاز کرده، قابل تقدیر است. اما من اعلام کرده‌ام که این تغییر، تغییری ناکارآمد و ناقصی است؛ از این جهت که کم‌فایده و پرهزینه محسوب می‌شود. به نوعی می‌توان گفت شاید بهتر بود دولت به جای تمرکز صرف بر قیمت، یک تحول اساسی به نفع مردم انجام می‌داد و از نگاه صرفاً قیمتی خارج می‌شد. اقدامی که اکنون انجام شده، از این جهت که بخواهد قیمت را اصلاح کند، با محدودیت‌های جدی مواجه است.

برای مثال، این اقدام تأثیر چندانی بر کاهش مصرف یا کاهش قاچاق نخواهد داشت، زیرا فاصله قیمت‌ها با قیمت‌های کشورهای اطراف یا با قیمتی که بتواند بر کاهش مصرف اثرگذار باشد، بسیار زیاد است. عملاً دولت نیز به دلیل تقاطع‌های اجتماعی، امنیتی و فشارهای تورمی سنگین، قادر به اجرای مؤثر آن نیست. برخی معتقدند که حتی در همین فاصله زمانی اعلام تا اجرا، اثرات این سیاست به دلیل تورمی که ایجاد شده، عملاً خنثی شده است. به نظر می‌رسد سیاست‌های قیمتی، با توجه به شرایط فعلی کشور، به‌تنهایی پاسخگو نیستند و حتماً باید در این حوزه به سمت سیاست‌های غیرقیمتی حرکت کرد؛ از جمله سامان‌دهی یارانه‌ها، توزیع عادلانه، خارج کردن یارانه از شبکه تولید تا پیش از رسیدن به مصرف‌کننده نهایی و مبارزه با قاچاق از روش‌های مختلف. این موارد سیاست‌هایی است که انتظار می‌رفت دولت دنبال کند، اما در این طرح دیده نمی‌شود. سیاست قیمتی اتخاذ شده بسیار ضعیف و عملاً غیرمؤثر است. تنها اثری که ممکن است داشته باشد، در حوزه درآمدی دولت است؛

به‌طوری‌که خود دولت برآورد کرده است در سه تا چهار ماه پایانی سال حدود ۵ هزار میلیارد تومان درآمد اضافی ایجاد می‌شود که عدد قابل توجهی در مقیاس کل بودجه کشور نیست که دولت اعلام کرد در کالا برگ بکار گرفته می‌شود و صرفاً می‌تواند در حوزه بودجه مسکنی موقتی باشد. همچنین اثر محدود و اندکی نیز در سامان‌دهی کارت‌های جایگاه خواهد داشت. به هر حال، قیمت کارت جایگاه با نرخ دوم پیش‌تر یکسان بود، اکنون افزایش یافته و برخی متقاعد شدند که استفاده از کارت شخصی را به کارت جایگاه‌ ترجیح دهند. در حالی که در قانون بودجه و قانون برنامه هفتم، درباره سیاست‌های غیرقیمتی به‌طور مفصل بحث شده و احکام مهمی نیز در این زمینه وجود دارد. اعتراض ما این بود که چرا دولت از این مسیر شروع نکرد و ساده‌ترین راه، یعنی تغییر قیمت، را انتخاب کرد. البته این اقدام اشکالاتی از منظر عدالت نیز داشت که در حال اصلاح آن هستند، از جمله موضوع خودروهای نو که گفته شده خودروهای با قیمت کارخانه زیر یک میلیارد تومان مثلا سهمیه آن ها محفوظ خواهد ماند.

اصل ماجرا این است که این مدل سیاست‌گذاری، یک سیاست‌گذاری کامل نیست. ما پیش‌تر اعلام کرده بودیم که در حوزه بنزین، نخستین موضوع این است که همانند برق و گاز که تقریباً به کد ملی متصل هستند، پس از تکمیل انشعابات و ایجاد کنترل هوشمند، بتوان از طریق پرداخت‌ها مشخص کرد که چه کسی در حال استفاده از چه انشعابی است. تمامی مردم و خانوارها چه مستاجر و چه صاحبخانه به برق و گاز دسترسی دارند و کد پستی، کد ملی و انشعاب می‌تواند به یکدیگر متصل شود و زمینه آن نیز فراهم است. اما در حوزه بنزین، این امکان وجود ندارد، زیرا همه مردم خودرو ندارند. خودرو انشعاب مجازی بنزین است یک کالای مجاز است و بنزین نیز به آن وابسته است. نزدیک به ۵۰ درصد خانوارهای کشور فاقد خودرو هستند. بنابراین، سیاستی که در حوزه برق به‌طور خاص دنبال شده و از نظر فنی پیشرفته‌تر نیز هست، در حوزه بنزین قابل اجرا نیست. نمی‌توان الگوی مصرف تعیین کرد که مصرف زیر الگو یارانه‌ای باشد و مصرف بالای الگو به صورت پلکانی مشمول افزایش قیمت شود. دلیل آن این است که خانوارهای نیازمندتر و طبقات پایین جامعه که بعضا فاقد خودرو هستند، در هر مدلی که مبتنی بر خودرو طراحی شود، هیچ نفعی برای خانواده های فاقد خودرو ندارد و عملا آنها متضررند و ذینفع نیستند. بر اساس آمار سامانه رفاهی وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی، که همان سامانه هدفمندی یارانه‌ها است، حدود ۴۷ درصد خانوارهای کشور فاقد خودرو هستند. این عدد ممکن است با جابه‌جایی خانوارها تغییر کند، اما حدوداً بین ۴۳ تا ۴۷ درصد و در مجموع بالای ۴۰ درصد و نزدیک ۵۰ درصد خانوارها خودرو ندارند. بنابراین، عملاً هر سیاستی که در حوزه توزیع یارانه انجام شود، به ضرر طبقات محروم خواهد بود و افزایش قیمت، این طبقات را متضرر می‌کند و کاهش قیمت نیز آن‌ها را منتفع نمی‌سازد، زیرا فاقد خودرو هستند و طبقات دارای خودرو را منتفع می سازد به همین دلیل، سیاست قیمتی اساساً نمی‌تواند پاسخگو باشد. ما معتقد بودیم و اعلام کردیم که بنزین از جهت یارانه نیز باید مبتنی بر کد ملی توزیع شود، گام اول این اقدام در بودجه سال ۱۴۰۴ برداشته شد. در این بودجه مقرر شد که برای خودروها، سهمیه‌ها از طریق کارت هوشمند سوخت تسویه شود و سهمیه یارانه‌ای به حساب بانکی صاحب خودرو واریز شود. منظور از کارت بانکی، همان حساب بانکی متصل به کد ملی بود. با تأخیر بسیار زیاد، دولت آیین‌نامه مربوطه را تصویب کرده و تا زمان اجرای آن، عملاً به پایان سال نزدیک می‌شویم.

البته این موضوع در الزامات بودجه سال‌های بعد نیز درج شده و خوشبختانه شورای نگهبان آن را تأیید کرده و به قانون تبدیل شده است. اکنون دولت موظف است هر سال سهمیه‌ای را برای انتقال مشخص کند، زیرا ما تأکید کرده بودیم که زیرساخت آن باید آماده شود. در بودجه سال ۱۴۰۴، فرآیندی پیش‌بینی شده است تا بتوان سهمیه حدود بیست و چند میلیون خودرو را به حساب بانکی صاحبان خودرو که به کد ملی متصل است منتقل کرد. این اقدام مهم، خوشبختانه به قانون تبدیل شده است. این کار کمک می‌کند که با اتصال به کد ملی، اولاً مشخص شود چه کسانی بنزین مصرف می‌کنند و شفافیت ایجاد شود، و ثانیاً از قاچاق و انحرافات سوخت، جایگاه‌ها و کارت‌های سوخت جلوگیری شود. در حال حاضر، برخی کارت‌های سوخت خودروهای تهران، شیراز، تبریز و اصفهان در مناطقی مانند بندرعباس و سیستان و بلوچستان مورد استفاده قرار می‌گیرند که این مسئله عمدتاً در حوزه گازوئیل مشاهده می‌شود. البته بنزین نیز شامل این مسئله می‌شود. در برخی جایگاه‌ها، بر اساس آمارهایی که در اختیار داشتیم، مشاهده شده است که یک کارت در یک ماه بالغ بر یک میلیارد تومان تراکنش در پمپ بنزین داشته و مشخص نیست این تراکنش‌ها دقیقاً برای چه منظوری انجام شده است؛ آیا بنزین خریداری شده، یا پول‌شویی صورت گرفته، یا جابه‌جایی طلا انجام شده است. این ابهام به دلیل آن است که مشخص نبوده چه کسی در حال مصرف سوخت بوده است. حدود ۴۳ درصد سوخت با کارت جایگاه مصرف شده است، در حالی که مصرف‌کننده آن مشخص نیست. حتی در صورتی که پرداخت با کارت بانکی انجام شود، تازه امکان شناسایی پس از آن فراهم می‌شود و اگر پرداخت به صورت نقدی انجام شود، عملاً هیچ چیزی قابل شناسایی نخواهد بود. به همین دلیل، ما تأکید کردیم که این اقدام انجام شود. با اجرای این کار، شفافیت ایجاد می‌شود و امکان برنامه‌ریزی برای آینده فراهم خواهد شد. از سوی دیگر، دولت نیز ایده‌ای درباره سهم انرژی خانوار دارد که این مدل و زیرساخت می‌تواند به اجرای آن کمک کند.

از منظر عدالت در توزیع یارانه‌ها نیز، این رویکرد می‌تواند در آینده کمک کند تا بتوان سهمیه را به‌صورت عادلانه به خانوارها تخصیص داد به جای آنکه خودرو داده شود. ایده اساسی که ما دنبال می‌کردیم و در برنامه هفتم نیز به‌صورت کلی به آن اشاره شده است، این بود که از همین مدل آغاز شود؛ یا اینکه یارانه به انتهای زنجیره و پیش از مصرف‌کننده نهایی منتقل شود، که در بودجه در بند ذال تبصره ۳ بودجه ۱۴۰۴ آن را آوردیم. که در مورد گازوئیل است و درباره بنزین نیز قابل اجرا می باشد. در حال حاضر یکی از مشکلاتی که در حوزه قاچاق وجود دارد این است که برخی افراد پیشنهاد می‌کنند برای هر جایگاه پلیس مستقر شود، یا برای جایگاه‌ها دوربین نصب شود، یا برای خودروهای بزرگ، یعنی تانکرهای حامل سوخت، تجهیزاتی مانند ارتفاع‌سنج نصب شود. این پیشنهادها از آن جهت مطرح می‌شود که قیمت سوختی که در زنجیره توزیع جابه‌جا می‌شود بسیار پایین است و احتمال وسوسه شدن فردی که مسئول حمل سوخت است برای انحراف از مسیر و فروش آن با قیمت بسیار بالا، زیاد است. این احتمال بسیار بالاست. اگر قیمت در زنجیره واقعی شود، یعنی سوخت با همان قیمت پالایشگاه در زنجیره توزیع منتقل شود تا به جایگاه برسد، و در جایگاه زمانی که منِ مصرف‌کننده خرید می‌کنم، دولت یارانه را تسویه کند، مسئله حل خواهد شد. به‌عنوان مثال، فرض کنید پنج هزار تومان، که بالاترین نرخ فعلی بنزین در جایگاه است، از مصرف‌کننده دریافت شود. قیمت پالایشگاه چقدر است؟ خودشان اعلام می‌کنند حدود پنجاه هزار تومان است؛ که در مصوبه گفته شده حدود ده درصد قیمت پالایشگاه پرداخت می‌شود. فرض را در نظر میگیرم که درست است حال اگر پنجاه هزار تومان در زنجیره توزیع شود، زمانی که من خرید می‌کنم، پنج هزار تومان آن را من پرداخت می‌کنم و چهل و پنج هزار تومان آن را دولت به جایگاه‌دار پرداخت می‌کند. برای من هیچ تغییری ایجاد نمی‌شود؛ یعنی این‌گونه نیست که برای من گران شود یا من مجبور باشم پنجاه هزار تومان پرداخت کنم. اگر این تفاوت در زمان خرید تسویه شود، دیگر از انحراف در طول زنجیره جلوگیری خواهد شد. این را در قانون آوردیم  برای گازوئیل این اتفاق بیافتد چه در جایگاه‌ها برای خودروهای سنگین و چه برای نیروگاه‌ها.